Techninės apžiūros reformatoriai griebiasi blefo

Linas Kimutis, žurnalas „Aplinkosauga“, Nr.1, 2016 m.

Kelerius pastaruosius metus automobilių verslininkams, siekiantiems trūks plyš sugriauti Lietuvoje veikiančią techninės apžiūros sistemą ir iš esmės panaikinti vienintelį filtrą, ribojantį galimybes į kelius ir gatves išvairuoti ratuotas griuvenas, nesiseka. Jų interesams atstovaujantys ir atitinkamas įstatymų pataisas „stumiantys“ Seimo nariai vienas po kito įsivelia į skandalingas istorijas, todėl nebegali būti revoliucinių idėjų vėliavnešiais. Iš „Saugaus eismo automobilių keliais“ įstatymo pataisų kūrėjų gretų pasitraukė buvęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis, nes, pasak aštrialiežuvių politikos apžvalgininkų, savo „karjerą baigė „Stumbro“ gėrimo dėžėje“. Po įstatymo pakeitimo projektu nebėra ir etatinio didžiosios politikos veikėjo Petro Gražulio pavardės. Dabar šiame fronte grumtis liko tik Arvydas Mockus ir Pranas Žeimys, kuriems pateisinti automobilių remontininkų lūkesčius taip pat sekasi ne per geriausiai.

Akivaizdu, kad  abu pastarieji politikai nė iš tolo neprilygsta kolegai P. Gražuliui, sugebančiam kaip niekas kitas įtikinamai sušukti „sniegas juodas – pasižiūrėkite į šalikeles“. Dar daugiau – A. Mockus savo elgsena diskusijose dėl „Saugaus eismo automobilių keliais“ įstatymo korekcijų, turinčių leisti techninę apžiūrą atlikti visiems norintiems, sulaukė etikos sargų dėmesio.

Reikalas tas, kad iki pat 2012-ųjų A. Mockus vadovavo nuosavai transporto bendrovei „Arvirida“, o tapęs Seimo nariu perrašė akcijas savo žmonai Aurelijai. Formaliai po tokios procedūros A. Mockus gali prisistatyti kaip buvęs transportininkas, nebeturintis su šiuo ūkio sektoriumi nieko bendra. Tačiau net pirmokui akivaizdu, jog interesų konfliktas svarstant su vežėjais susijusius klausimus bado akis.

Vyriausioje tarnybinės etikos komisijoje nepavyko rasti duomenų, kad A. Mockus kolegas įstatymų leidėjus apie savo ryšius su transportininkų gildija būtų viešai perspėjęs. Vis dėlto „Linavos“ interneto svetainėje puikuojasi nuotrauka iš susitikimo su asociacijos vadovais ir raportas apie pastangas Seime pristatyti vežėjų problemas. Kaip tik tai ir yra didžioji problema, nes koketuodamas su transportininkais bei imdamasis lobistinių užduočių, A. Mockus nerausdamas mulkina oficialią Seimo politiką formuojančiuose komitetuose bei darbo grupėse plušančius parlamentarus.

„Lietuvos techninės apžiūros sistema yra pasenusi, nemoderni, neefektyvi ir netenkinanti tarptautinių krovinių vežėjų poreikių. Ji neatitinka vyraujančių tendencijų pažangiausiose Europos šalyse“, – teigiama A. Mockaus pasirašytame aiškinamajame rašte, lydinčiame siūlomas „Saugaus eismo automobilių keliais“ įstatymo pataisas.

Tokie pareiškimai, švelniai tariant, neatitinka realybės, nes kelerius pastaruosius metus į Lietuvą pasižiūrėti, kaip funkcionuoja čionykštė privalomosios techninės apžiūros sistema, važiuoja šioje srityje dirbančių įmonių specialistai iš Suomijos, Švedijos, Danijos (nekalbant apie buvusių sovietinių respublikų transporto parko prievaizdus). 140 metų funkcionuojančios vokiškos techninės patikros sistemos TUV vadovai oficialiai teigia, kad mūsų šalyje sukurtas kontrolės mechanizmas ne tik atitinka visus formalius ES direktyvų reikalavimus, bet yra ir optimalus: techninės apžiūros centrai lengvai pasiekiami, patikra greita ir pati pigiausia visoje Europoje.

Neseniai techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ prezidentu išrinktas prof. dr. Rimantas Didžiokas (beje, kadaise pats ėjęs susisiekimo ministro pareigas), komentuodamas dabartinių Seimo narių elgseną, neslėpė nuostabos dėl jų manipuliacijų informacija.

„Lietuviška TA sistema yra visiškai identiška esančiai Belgijoje, kur valstybė techninės apžiūros kontrolę yra delegavusi 10 privataus kapitalo įmonių, veikiančių atskirose zonose. Ten tvarka nesikeičia jau maždaug 80 metų, tačiau niekam nešauna į galvą postringauti, kad ji „pasenusi, nemoderni, neefektyvi ir netenkinanti vežėjų poreikių“, – pastebėjo R. Didžiokas.

Žongliruodami faktais apie techninės apžiūros „monopolį“ politikai kažkodėl nutyli ir tai, kad būtent Lietuvoje ši sistema operatyviai reaguoja į besikeičiančią situaciją transporto rinkoje. Tarkim, įsiplieskus sankcijų karui tarp Rusijos ir Vakarų Europos, kai daugelis mūsiškių vežėjų buvo priversti keisti specializaciją iš tranzitinio krovinių gabenimo į kabotažinius vežimus, „Transekstos“ vadovai patys padėjo susitarti su Vokietijos TA centrais dėl „lietuviškų“ sunkvežimių patikros. Nuo šių metų pradžios Klaipėdos techninės apžiūros centras vieną patikros liniją atidarė bendrovės „Vlantana“ teritorijoje, taip maksimaliai lanksčiai prisitaikydamas prie vežėjų poreikių.

„Gaila, tačiau ginčijantis dėl techninės apžiūros sistemos tobulinimo dažnai pamirštamas kertinis jos principas ir užduotis: privalomas transporto priemonių „sveikatos“ tikrinimas yra tiesiogiai susijęs su eismo saugumu. Tai viešasis interesas, esantis aukščiau verslininkų siekio gauti didesnes pajamas. Kaip tik todėl techninė patikra laikoma ne paslauga, o prievole. Šią funkciją privalo vykdyti nešališkos, nesusijusios, nepriklausomos organizacijos, turinčios vadinamąjį A tipo kontrolės įstaigos statusą. Kitaip tariant, negalinčios užsiimti jokia komercine veikla, juo labiau automobilių remontu“, – akcentavo R. Didžiokas.

Įgyvendinus naujausius A. Mockaus ir jo kolegos P. Žeimio siūlymus – suteikus teisę N₃ ir O₄ kategorijų transporto priemonių techninę patikrą atlikti visiems pageidaujantiems – neabejotinai būtų iš butelio išleistas anarchijos džinas ir kils didžiulis interesų konfliktas.

„Pirmiausia reiktų atkreipti dėmesį, kad naujausiomis pataisomis siūloma suteikti teisę netgi ne automobilių servisams, o pačioms krovinių gabenimu besiverčiančioms įmonėms. Tai visiška nesąmonė, po kurios beliktų tik kiekvienai bendrovei susikurti nuosavą mokesčių inspekciją, nuosavą muitinę ir nuosavą policiją, – ironizavo „Transekstos“ direktorius Gintautas Šlėderis. –

Net dabar sulaukiame skundų iš kai kuriose transporto įmonėse dirbančių profesionalių vairuotojų, kad „taupumo sumetimais“ jie yra verčiami dirbti su akivaizdžių techninių trūkumų (pvz., iki kritinės ribos nudilusiomis padangomis) turinčiais automobiliais. Kartais jų darbo įrankius į TA stotis patikrai nuvairuoja patys bendrovių vadovai ir nesunkiai nuspėjamais būdais gauna oficialius patvirtinimus, esą jų sunkvežimiai nepriekaištingi techniškai, nors tai akivaizdžiai prasilenkia su tiesa. Tokie dalykai ne tik kelia papildomą pavojų, bet labai dažnai brangiai kainuoja niekuo dėtiems vairuotojams – patikrų kelyje metu jie gauna baudas, kurių įmonių savininkai nekompensuoja. Esame gavę signalų apie tokį verslininkų ir kai kurių mūsų kontrolierių „bendradarbiavimą“. Vieniems techninės apžiūros buvo anuliuotos, kiti neteko darbo.“

Asociacijos „Transeksta“ garbei reikia pasakyti, kad jos specialistai patys gaudo nesąžiningai dirbančius kolegas ir pasitvirtinus įtarimams dėl kyšininkavimo su tokiais be skrupulų atsisveikina. Kaip elgtis susidūrus su kyšius TA stotyse siūlančiais veikėjais, kontrolierius neseniai mokė Specialiųjų tyrimų tarnybos pareigūnai.

R. Didžiokas atkreipė dėmesį ir į tai, kad norint išlaikyti aukštą techninės apžiūros veiklos lygį bei kokybišką aptarnavimą, būtinos nuolatinės investicijos į technologinių linijų atnaujinimą ir kontrolierių mokymą.

„Ne paslaptis, kad kai pastaruoju metu bandoma sugriauti dabartinę techninės apžiūros sistemą, kai kuriuos „Transekstos“ narius buvo apnikusios abejonės, ar verta statyti naujus TA centrus, pirkti brangią įrangą ir investuoti į specialistus, jei jau politikai negali apsispręsti, ar viena svarbiausių eismo saugumą užtikrinančių institucijų apskritai yra reikalinga. Juk sprendimas servisams suteikti vadinamojo B tipo kontrolės įstaigos statusą iš esmės reikštų, kad jie patys vertintų savo teikiamų paslaugų kokybę, kad tikrinti galima bet ką ir bet kokia įranga. Vadinasi, kuo labiau stengiesi dirbti kokybiškiau, tuo prastesni finansiniai rezultatai. Asociacijoje apie tai buvo daug ir emocingai diskutuojama, tačiau galų gale priimtas sprendimas dirbti pagal ilgalaikius planus. Juos įgyvendinant pradėta plėsti Vilniaus TA centrą Nemenčinėje (čia įrengiama papildoma linija), Šalčininkuose  jau pradėta statyti nauja stotis, o kauniečiai įsigijo sklypą naujai stočiai statyti netoli Garliavos, į kurią bus perkelta Aleksoto TAS. Gerinti infrastruktūrą planuoja ir Šiaulių TAC, projektuojantis techninės apžiūros stotį Kuršėnuose. Panašūs darbai numatyti Kretingoje, Jurbarke, Utenoje. Iš viso artimiausiu metu „Transekstai“ priklausančios įmonės ketina investuoti apie 7 mln. eurų“, – vardijo R. Didžiokas.

„Transekstos“ specialistai itin kritiškai vertina politikų teiginius, esą įgyvendinus siūlomas įstatymų pataisas „nebus jokių neigiamų pasekmių“. Šiek tiek atidžiau panagrinėjus kaimyninių šalių patirtį akivaizdu, kad technines apžiūras leidus atlikti visiems to norintiems servisams, neišvengiamai susiduriama su „šalutiniu poveikiu“.

Pirmas plika akimi matomas dalykas – kainų šuolis. Liberalizavimą kaip panacėją nuo „blogos“ dabartinės TA sistemos Lietuvoje siūlantys žmonės kažkodėl nutyli faktą, kad tokį modelį pasirinkusiose šalyse techninės apžiūros kainos gerokai didesnės. Lietuvoje vizitas į TA centrą kainuoja 14,5 eurus, o Lenkijoje – 24 eurus, Estijoje – 31,9 eurų, Suomijoje valstybei atsisakius reguliuoti techninės patikros kainas jos šoktelėjo dvigubai ir dabar tenka pakloti 70–120 eurų.

Dar vienas dalykas, kurį galima drąsiai prognozuoti nutiksiant panaikinus tariamą TA „monopolį“:   valstybė praras didžiąją dalį pajamų iš šios veiklos. Dabar nuo užfiksuotų techninės patikros įkainių mokamas PVM, pelno ir visi kiti priklausantys mokesčiai (pernai biudžetas iš techninės apžiūros įmonių gavo 4,98 mln. eurų), o servisams ar transporto įmonėms pradėjus pačioms save tikrinti, toji veikla tiesiog taptų vidiniais kaštais.

 Techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ prezidentas prof. dr. Rimantas Didžiokas: „Lietuviška TA sistema yra visiškai identiška esančiai Belgijoje, kur valstybė techninės apžiūros kontrolę yra delegavusi 10 privataus kapitalo įmonių, veikiančių atskirose zonose. Ten tvarka nesikeičia jau maždaug 80 metų, tačiau niekam nešauna į galvą postringauti, kad ji „pasenusi, nemoderni, neefektyvi ir netenkinanti vežėjų poreikių.“