Lietuviško taksi ypatumai
Liaudies išmintis byloja, kad dėl šventos ramybės geriau nežinoti kaip yra daroma „šlapia“ dešra ir politika. Visgi akivaizdu, kad toks rekomendacijų sąrašas yra nepelnytai trumpas. Susipažinus su Techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ parengta ataskaita apie mūsiškių miestų gatvėmis zujančių taksi „sveikatą“, geltonus plafonus ant stogų prisiklijavusius automobilius norisi lenkti per patrankos šūvį. Štai kodėl.
Technikos ekspertų teigimu, bendrosios techninė būklės požiūriu šiandieninių lengvųjų automobilių kritinis amžius yra 9–12 metų. Peržengus šią ribą traumatizmo ir žūties rizika avarijos atveju pradeda intensyviai didėti. Tokias mašinas lyginant su 2–4 metų senumo automobiliais itin skaudžių padarinių avarijos metu tikimybė išauga 1,5–2 kartus.
Itin svarbu tai, kad garbaus amžiaus sulaukusios mašinos neišvengiamai turi žymiai daugiau didelių techninių trūkumų. Lyginant jas su transporto priemonėmis be techninių trūkumų, „senukų“ rizika pakliūti į eismo įvykį yra beveik 50–60 proc. didesnė. Naujausiais duomenimis šiuo metu Lietuvoje vidutinis lengvųjų automobilių amžius yra 13,6 metų, o taksi dirbančių ir keleivius vežiojančių mašinų – 15,6 metų.
Jei esate nepataisomas optimistas, greičiausiai į visus šiuos dalyku numosite ranka. Visų pirma taksi automobiliai techninės apžiūros centruose privalo lankytis kas pusę metų, todėl kontrolieriai neabejotinai užfiksuoja saugaus eismo požiūrių svarbių agregatų gedimus pačioje pradinėje jų „ligos“ stadijoje. Antra – jokiose lietuviškose avaringumo statistikos suvestinėse nerasite nė žodžio apie tai, kad kažkas nuo kelio nuslydo ar į kokią kitą bėdą pateko dėl techninių defektų.
Deja, realybė yra gerokai niūresnė. Visų pirma mūsų šalyje vis dar niekam neįdomu, kokios priežastys lemia tragiškas avarijas. Net aukšto rango policijos pareigūnai komentuodami šiuos dalykus paprastai kalba tik apie „nepasirinktą saugų greitį“ ir „alkoholio poveikį“. Oficiali statistika liudija, kad Lietuvoje dėl techninių priežasčių įvyksta vos 1-2 proc. eismo nelaimių, kai gerokai jaunesnį ir geriau prižiūrėtą transporto parką turintys vokiečiai kalba apie 8-9 proc. avarijų dėl automobilio defektų.
„Labai gaila, tačiau mūsų šalyje pernelyg menkai analizuojamos avarijų priežastys. Net kai avarijose žūsta žmonės, bylos neretai būna nutraukiamos, jų neišnagrinėjus iki galo, nes formaliai nebebūna kam pateikti kaltinimo. Tai sukuria iliuziją, jog avarijos įvyksta dėl kažkokių antgamtiškų priežasčių, bet ne dėl techninių defektų. Antai kolegos Skandinavijos šalyse spėja, kad apie 10 proc. avarijų jų keliuose įvyksta dėl techninių priežasčių. Suomijos saugaus eismo ekspertų teigimu, vien tik nepriekaištingos padangos galėtų kasmet išgelbėti apie 10 proc. gyvybių. Pas mus kriminalinių įvykių suvestines apžvelgiantys žurnalistai dažniausiai teigia, kad gyvybes „išgelbėjo saugos oro pagalvės“. Tai, švelniai tariant, nėra tikslu“, – pastebi Klaipėdos techninės apžiūros centro (TAC) „Transkona“ vadovas Paulius Pleskovas.
Gilintis į taksi temą jį paskatino prieš keletą savaičių plykstelėjęs ginčas su vienos uostamiesčio taksi bendrovės savininku, kuris apkaltino „Transkona“ kontrolierius „priekabiavimu“ ir „verslo žlugdymu“. Esą jo įmonei priklausantiems automobiliams nustatytus trūkumus pašalinus ir atvykus į pakartotinę apžiūrą, nustatoma naujų bėdų, dėl kurių vėl tenka gaišti laiką servisuose, o ne darbuotis vežiojant klientus.
Komentuodamas šią istoriją P. Pleskovas kategoriškai atmetė bet kokius priekaištus dėl „užsisėdimo“ ir perdėto atidumo tikrinant taksi bendrovės darbo įrankius.
„Sužinoję apie galimą interesų konfliktą mes prieš porą metų perspėjome šį savo kontrolierių net nesiartinti prie taksi automobilių. Pastarojo susitarimo yra laikomasi 100 proc. Problemos šaknys glūdi visai kitur. Mūsų mieste važinėjančių taksi techninė būklė iš tiesų yra labai prasta. Nors pirmuoju bandymu techninės apžiūros patikrą taksi mašinos įveikia šiek tiek sėkmingiau nei visi likę M1 klasės automobiliai (50,6 proc. prieš 47,8 proc.), didelių trūkumų, dėl kurių juos draudžiama eksploatuoti, taksi turi kur kas daugiau. Vidutiniškai vienam uostamiesčio taksi automobiliui tenka, 2,78 „dideli trūkumai“, kai visos Lietuvos pastarųjų metų „standartas“ yra 2,11. Atidžiau panagrinėjus, kokius rezultatus fiksavo mūsų kontrolieriai per keleto pastarųjų mėnesių pasidarė nejauku – net keliolika taksi „atsivežė“ po 18, 15 ar 14 „didelių trūkumų“. Ir tai automobiliai, kuriais iki pat vizito į techninės apžiūros centrą vežiojami žmonės“, – stebisi P. Pleskovas.
Akivaizdu, kad absoliuti dauguma taksi paslaugas teikiančių įmonių vadovų savo transporto technine būkle visiškai nesirūpina ir net prieš vizitą į TAC nebando pašalinti akis badančių trūkumų. Sprendžiamos tik tos problemos, į kurias pirštu baksteli ir į patikros protokolą užrašo kontrolierius.
„Kadangi pirmą kartą į techninę apžiūrą vykstama kaip diagnostikos seansą, po kurio dar turimas mėnuo defektams šalinti, padaroma būtinas minimumas ir pašalinami tik tie defektai, kuriuos užfiksuoja TAC darbuotojai. Deja, užlopius vienas skyles, labai dažnai jau būna atsivėrusios naujos“, – konstatavo „Transkonos“ vadovas.
Ką daryti? Akivaizdu, kad tai nėra vien Klaipėdos problema, nes taksi automobilių „sveikata“ kituose didžiuosiuose Lietuvos miestuose tokia pat apgailėtina. Sprendžiant iš fiksuojamų trūkumų sąrašo, penktadalis už pinigus keleivius vežiojančių mašinų turi didelių bėdų su žibintais, iš jų upeliais srūva eksploataciniai skysčiai ir virsta aplinką nuodijantys dūmai, pakabos ir vairo mechanizmo detalės būna susidėvėjusios, išklibusios, padangos visiškai nudilusios ir t. t. Remontuoti tokios būklės griuvenas naujomis detalėmis niekas net nebando, nes tokios investicijos automobilių kainas išpūstų iki absurdiško dydžio (kartais taksi įdarbinamos mašinos, pagamintos iki 2000-ųjų metų, todėl kainuojančios vos po keletą šimtų eurų) ir visiškai „suvalgytų“ taksi įmonių pelną.
