Alternatyvūs degalai: galimybė ar spąstai vežėjams?

Europos Sąjunga (ES) yra nustačiusi ambicingus klimato tikslus, kurių vienas svarbiausių – mažinti išmetamų teršalų kiekį transporto sektoriuje. Sunkusis kelių transportas išlieka vienu didžiausių taršos šaltinių: Europos Parlamento duomenimis, dabar transporto sektorius atsakingas už 30 proc. viso ES išmetamo anglies dvideginio, iš kurio 72 proc. sukuria kelių transporto priemonės. Todėl alternatyvūs degalai tampa ne tik priemone siekti klimato tikslų, bet ir galimybe verslui mažinti eksploatavimo išlaidas, dalyvauti viešuosiuose pirkimuose ir stiprinti savo įvaizdį. Vis dėlto tam reikalingas atsargus pasirengimas, infrastruktūros vertinimas ir aiški strategija.

Specialistų vertinimu, renkantis alternatyvius energijos šaltinius reikia pasukti galvas dėl daugybės niuansų. Pavyzdžiui, elektra – tinkamesnė energijos rūšis miesto ir regioniniuose maršrutuose zujančiam transportui. Pradinių investicijų dydis išlieka aukštas, tačiau ilgainiui eksploatacija tampa pigesnė nei dyzelinių sunkvežimių, tik daugybėje šalių vis dar trūksta jiems pritaikyto greitojo įkrovimo punktų.

Biometanas – suderinamas su dabar gaminamais vidaus degimo varikliais, tačiau jo naudojimas priklauso nuo vietinės biodujų gamybos ir paskirstymo tinklo. HVO100 kuras (sintetinis dyzelinas) – gali būti naudojamas su esamais dyzeliniais varikliais be papildomų investicijų į techniką. Pagrindiniai trūkumai – ribota pasiūla ir aukštesnė kaina.

Vandenilis – perspektyvus tolimiesiems pervežimams dėl greito papildymo ir ilgo nuvažiuojamo atstumo, tačiau infrastruktūra ir technologijos kol kas yra tebevystomos.

Daugumos alternatyvius degalus naudojančių sunkvežimių įsigijimo kaina kol kas yra didesnė nei dyzelinių, išskyrus tuos, kurie gali naudoti HVO100. Tačiau bendrosios nuosavybės kainos (angl. Total cost of ownership, TCO) analizės rodo, kad investicijos, priklausomai nuo maršrutų ir užduočių, gali atsipirkti per 4–6 metus.

Technologijos ir infrastruktūra – netolygus vystymasis

ES šalių vyriausybės yra įpareigotos sparčiai plėtoti alternatyvių degalų tiekimo infrastruktūrą. Kartu su privačiomis iniciatyvomis Europoje pradeda formuotis vadinamieji žalieji transporto koridoriai. Lietuva iki 2026 m. planuoja įrengti keturias vandenilio degalines, o iki 2030 m. – bent dešimt. Taip pat aktyviai plečiamas 350–400 kW galios įkrovimo stotelių tinklas.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidiumo narys Raimondas Vėlavičius pabrėžia, kad Vakarų Europoje alternatyvių degalų pažanga vyksta sparčiau, ypač Vokietijoje, Nyderlanduose, Prancūzijoje, tuo metu Lietuvoje žingsniai vis dar labai nedrąsūs – itin trūksta spartesnės infrastruktūros plėtros.

„Kai prieš 4–5 metus atsirado poreikis suskystintoms ir suslėgtoms dujoms, Vokietijoje, Prancūzijoje, Ispanijoje vyko sparti šio kuro rūšies kolonėlių plėtra, o šiandien problema praktiškai išspręsta. Deja, to paties negalima pasakyti apie Lietuvą. HVO100 degalų kolonėlių plėtra yra viena lengviausių – galima naudoti esamas talpyklas ir kolonėles. Tuo metu vandenilio kolonėlių tinklas sustojo plėstis dėl sulėtėjusios technologijų pažangos. Elektra varomų automobilių įkrovimo tinklas taip pat vis dar per mažas, o jo plėtrą stabdo nepakankami elektros tinklų pajėgumai“, – teigia R. Vėlavičius.

Pasak Europoje pirmaujančios tarptautinių mobilumo paslaugų platformos „DKV Mobility“ vadovo Baltijos šalyse Artūro Michejenko, dabartinė situacija apsunkina Lietuvos vežėjų sklandų perėjimą prie alternatyvių degalų.

„Maršrutų ir veiklos analizė būtina prieš priimant sprendimus, nes priešingu atveju tokios transporto priemonės gali tapti rimta problema. Pagal kliento maršrutus galime pateikti rekomendacijas, tačiau svarbu įvertinti ir darbo tipą. Pavyzdžiui, dujinis ar elektrinis vilkikas turi važiuoti daug ir reguliariai, kad atsipirktų. Neaiški investicinė grąža ir infrastruktūros trūkumas kelia daug klausimų verslui“, – pabrėžia jis.

Situacija nuolat gerėja

Savo ruožtu R. Vėlavičius pažymi, kad skirtingos technologijos yra nevienodame brandos etape.

„Kiekviena technologija yra tarsi tiltas iš senesnės į naujesnę. Prieš 4–5 metus tai buvo suskystintos ir suslėgtos gamtinės dujos, kurias dabar keičia biodujos, taip pat atsiranda HVO100 kuras. Vienu metu buvo labai stipriai proteguojamas vandenilis, tačiau jis kelia nemažai problemų dėl talpyklų dydžio ir jų saugumo. Sparčiai vystosi elektrinių automobilių kryptis, ypač keleivių pervežimams miestuose. Ateityje greičiausiai bus naudojamos kelios energijos rūšys, kiekviena – skirtingoms transporto priemonėms“, – prognozuoja pašnekovas.

Kaip priduria A. Michejenko, rinkoje atsiradus alternatyvius degalus naudojančių sunkvežimių, vežėjams prireikė papildymo taškų, kuriuose jie galėtų šių degalų gauti. Pasiūlai augant, anot eksperto, atitinkamai atsirado konkurencija, alternatyvių degalų kainodara vežėjams tapo patrauklesnė.

„Mes nuolat stebime naujus alternatyvių degalų papildymo taškus ir pridedame juos prie savo žemėlapių. Siekiame ir geografinės įvairovės, kad jų būtų ne tik daug vienetų prasme, bet kad jie būtų plačiai išsidėstę ir patogiose vietose. Visos degalinės ir įkrovimo taškai yra matomi „DKV Mobility“ platformoje, todėl galima patogiai planuoti maršrutus pagal reikalingus alternatyvius degalus ar elektrą. Visur galima inicijuoti mokėjimus naudojantis įprastomis pasirinkto mobilumo paslaugų tiekėjo priemonėmis“, – teigia A. Michejenko.

Bendrovė klientams siūlo daugiau kaip 2000 sunkvežimiams pritaikytų įkrovimo taškų ir 24 tūkst. alternatyvių degalų papildymo vietų visoje Europoje. Vežėjams skirta platforma leidžia maršrutus planuoti pagal esamą infrastruktūrą.

Reikia aiškesnės valstybės paramos

Alternatyvūs degalai dažnai siejami su žaliąja politika, tačiau verslui jie gali duoti ir praktinės naudos. Turint bent dalį parko, varomo alternatyviais degalais, atsiveria galimybės dalyvauti viešuosiuose pirkimuose, kuriuose taikomi tvarumo kriterijai. Kai kurie užsakovai jau reikalauja pateikti CO₂ emisijų ataskaitas, o tai padeda stiprinti įmonės įvaizdį ir konkurencingumą.

Nors ES ir Lietuva siūlo paramą alternatyviems degalams ir infrastruktūrai, pasak R. Vėlavičiaus, realybėje ji veikia ne taip sklandžiai.

„Elektriniai ir vandeniliniai sunkvežimiai kainuoja 2–4 kartus brangiau nei dyzeliniai. Siūloma valstybinė paskata tokiems automobiliams įsigyti, tačiau sąlygos ir reikalavimai turi būti aiškūs bei paprasti. Negalima reikalauti, kad elektrinio vilkiko savininku būtų tik vežėjas, o ne lizingo bendrovė. Norint mažinti CO₂ emisijas, investuoti turi visi – ir paslaugų teikėjai, ir jų užsakovai“, – teigia pašnekovas.

Investicijos į alternatyvius degalus leidžia mažinti priklausomybę nuo dyzelino kainų svyravimų, riziką susidurti su taršos mokesčiais, emisijų kvotomis ar apribojimais dyzeliniams automobiliams įvažiuoti į miestus ar jų zonas. Vis dėlto infrastruktūros aprėptis yra labai nevienoda, todėl būtinas užtikrintumas, kad sunkvežimiai važiuotų maršrutais, kuriuose galima patogiai papildyti degalus. Tam reikalingas strateginis požiūris ne tik į degalus, bet ir į logistikos modelį.